11月4日，墨西哥政府宣布，中国铁建、中国南车等组成的国际联合体以270亿元中标了该国全长210公里的高速铁路项目。这笔真正意义上的中国高铁海外首单，导致国内高铁基建板块股票大涨。没想到，仅仅3天之后，墨西哥交通部长表示，墨西哥方面取消了这一高铁投标结果，并决定重启投标程序。国家发改委新闻发言人“对此感到意外”，这条消息在媒体上成为热点新闻，国内资本市场反应更甚，高铁基建板块大跌。11月9日，中国铁建正式对墨西哥取消高铁项目中标结果作出回应，称“对此我公司异常震惊”“必要时将通过法律途径维护企业合法权益”。
作为一名中国人，笔者对此事一波三折也感到困惑和遗憾，感情上猛然间不能接受。不过，细细想来，中国铁建的墨西哥高铁投标被墨西哥政府撤销也并非全然是坏事，理由有以下四点：
第一，“高铁走出去”的最大挑战在运营，而不在建设。高铁是要运营几十年甚至上百年的交通基础设施，能否实现盈亏平衡甚至盈利是最大挑战。
目前，我国高铁存在严重亏损，而中铁总不公开高铁的亏损数据。但根据铁道统计公报可以推断，高铁运营存在极为严重的亏损。推断根据如下：
2012年，国家铁路完成运输总收入5308.90亿元，其中旅客运输收入1771.31亿元。中铁总没有公布2013年旅客运输收入，只公布国家铁路完成运输总收入6050.35亿元。按客运收入增加13%计算，2013年的客运收入为2000亿元。2013年全国铁路客车拥有量为5.88万辆，“和谐号”动车组10464辆。高铁票价是普通客车票价的3倍，因此，可以假设三分之一的客运收入是高铁的运营收入，约666亿元。2013年底铁总的负债为3.2万亿元，其中至少2万亿是建设高铁形成的债务，按5%的利率计算，每年至少要支付1000亿元的利息。这就是说，即使不考虑高铁的运营成本，目前，高铁的全部运输收入尚不足以支付高铁的建设贷款利息。
国内高铁只有京沪高铁有望实现盈亏平衡。其原因在于，京沪高铁位于我国东部人口最密集的经济发达地区，2011年6月30日开通，截至2014年6月29日，京沪高铁共发送旅客2.2亿人次，2014年可能突破1亿人次。另一方面，京沪高铁的资产负债率仅为30%，还本付息的压力远低于其他高铁。因此，京沪高铁只是中国高铁的一个特例。即便如此，京沪高铁能否在几年内实现盈亏平衡仍是未知数，因为承担运营的北京铁路局和上海铁路局在运营京沪高铁上存在亏损，在调整委托运营费后，京沪高铁的真实运营成本才能确定，但发现价格的交易成本过高。其解决途径是：中铁总承担京沪高铁运营和维护的站段应整建制由京沪高铁公司收购，这虽然会增加京沪高铁的资产负债率，但可以大幅度提高运营效率，使京沪高铁真正成为能独立运营的公司，成为高铁车站周边土地开发的主体，并为上市做好准备。
国内高铁普遍采用委托运营的方式，但在委托运营费的确认上，高铁公司与铁路局之间普遍存在很大争议，目前靠中铁总的行政命令解决争议。在高铁已基本成网的条件下，应成立中铁总下属独立的高铁总公司，负责高铁运营和维护，实行独立核算。这样账才能算清楚，才能形成约束激励机制，亏损也要亏在明处，不应是一笔糊涂账。
另据媒体报道，中国铁建国际集团党委书记介绍，墨西哥高铁运营的前五年，中国铁建还将提供运营服务，同时也将培训当地员工使用和维护高铁。问题是，中国铁建只是一个铁路建筑施工企业，没有运营高铁的能力，如何提供运营服务？墨西哥高铁运营服务的亏损又由谁来承担？
第二，墨西哥城至该国克雷塔罗的高速铁路项目已注定是一个严重亏损项目。由于高铁的建设运营成本远高于普通铁路，高铁投入运营后实现盈亏平衡的关键是有巨大的客流量。而墨西哥政府要求，这条高速铁路每天运送2.7万名乘客，最高速度达到每小时300公里。按此计算，墨西哥这条高铁的年旅客发送量还不足1000万，尚达不到修建普通铁路的客流标准，更不用说修建高铁。这条高铁的旅客发送量达到每天27万人次才有可能实现盈亏平衡。但是，墨西哥城的人口不到2000万，克雷塔罗市的人口不到100万，大客流从哪里来？
墨西哥该高铁项目只有210公里，考虑全部旅行时间比汽车出行没有多少优势，高铁的竞争优势是在500公里左右的出行距离上。而墨西哥的人均汽车保有量远高于中国，2009年墨西哥每千人的汽车拥有量就达到276辆。在其他交通方式竞争环境下，墨西哥这个高铁项目有多少客流是一个巨大的未知数。
实际上，目前世界各国的铁路客运几乎都是亏损的。美国的铁路客运长期依靠政府补贴，铁路客运量可以忽略不计。俄罗斯铁路公司是国内第四大盈利企业，但其铁路客运是亏损的，要由国家补贴。中国铁路客运更是一直处于亏损状态，长期以来是靠货运补贴客运来维持运营。印度铁路曾经计算过铁路客运的盈亏平衡点，客运列车在12节编组时是亏损的，18节编组可以达到盈亏平衡，24节编组才有盈利，因此，印度曾进行大规模的铁路站台加长改造，以适应24节编组的铁路旅客列车。欧洲的铁路公司普遍依靠政府财政补贴运营，例如，2008年法国铁路的收入为200亿欧元，但政府补贴达100亿欧元。
至于目前世界各国运营的高铁，更没有一条能够依靠运输收入支付全部建设和运营成本，欧洲的某些高铁只要能支付运营成本就算实现了盈利。只有日本的东海道新干线是惟一的例外，因为在其500公里的通道上集聚了7000万人口，三大都市区还有数千公里的城市轨道交通和通勤铁路为东海道新干线集散客流。2008年，东海道新干线每天开行160对动车组，年旅客发送人数高达1.49亿人，巨大的旅客流量是实现高铁盈利的基本市场条件。而目前世界上几乎没有一个地方集聚如此大规模、高密度的人口，因此，中国“高铁走出去”的最大障碍是国外没有市场。
更应注意的是，修建墨西哥城至克雷塔罗高铁，是在政党轮替中重新执政的墨西哥革命制度党新任总统培尼亚在2012年参加总统大选时的承诺。该项目于2014年8月15日正式发标，10月15日为递交招标书截止日。发标书要求，工程必须在2014年内开工建设，2017年投入运营。显然，这是一个要在新任总统任期内完成的“形象工程”。在多党政治环境中，以“大跃进”的速度建设高铁，不论成功与否都可能使整体承包该工程的中国铁建成为墨西哥多党政治牺牲品。在墨西哥官方宣布中国铁建中标3天后，就在反对党质疑中，被出尔反尔地取消了这一高铁投标结果就是明证。
对墨西哥的高铁项目，据说，日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及德国西门子等跨国企业均表现出浓厚兴趣，但只是表现兴趣而已，它们要审慎权衡政治风险和商业风险，不会匆忙跳进去，让墨西哥的多党政治损害自己的商业利益。
因此，本次中国铁建的高铁投标被撤销谈不上是坏事。中国铁建也许倒可以庆幸，没有重蹈2013年沙特麦加朝觐铁路运营后中国铁建巨额亏损近42亿元的覆辙，没有给国家造成更大的损失。
第三，中国高铁要走出去，首先要深入研究最早发展高铁技术的发达国家开发海外市场的运作模式。日本1964年在开始运营世界上第一条高铁。随后，欧洲一些国家开始根据各自的国情，制定自己的高铁技术标准，研究自己的高铁技术。法国第一条从巴黎到里昂全长417公里的高铁于1981年投入运营。德国第一条汉诺威-维尔茨堡高铁线，全长327公里，1991年开始运营。由于高铁运营存在巨大的市场风险，日、法、德高铁走出去的主要方式是输出高铁技术、承包工程、出口高铁动车组等市场风险最小的方式。例如，莫斯科到彼得堡之间铁路就购置了德国的高铁动车组。韩国主要引进法国的高铁技术，台湾分别从日本、德国、法国引进高铁技术，德、日、法高铁走出去的最大市场在中国。它们走出去的基本模式是你有钱我就卖技术、出口装备，但绝不承担高铁运营的商业风险。因此，世界上还没有承担从设计、施工、装备制造、安装调试，到过渡运营服务的整体海外高铁项目的先例。这不是技术问题，也不是性价比问题，是商业风险和政治风险问题。
中国高铁无疑具有世界上最高的性价比，但国外高铁建设和运营存在巨大的市场风险和政治风险。中国高铁走出去，在国外客户能够按市场价格和国际商业规则购买的条件下，可以承担建设项目或出口动车组，可以承担运营技术支持，但不能承担运营的商业风险；如果参与运营，国外政府必须全额承担运营亏损。然而，墨西哥政府似乎并没有做出这样的承诺。中国进出口银行将为这个项目提供85%的融资，那么，墨西哥用什么偿还建设费用和运营亏损？有何约束性条款？这些条款是否会在墨西哥多党政治博弈和政党轮替中被废止？
第四，中国铁建在海外市场仍采用低价竞标的运作模式，以为低价中标就能起到示范作用，就可以打开市场，对复杂的市场风险、政治风险缺乏认识。
中国铁建承担墨西哥210公里高铁建设的合同额仅为178.53亿元人民币。可以参照的是，117公里京津城际高铁的建设费用是197亿元。墨西哥的人均GDP超过1万美元，在墨西哥建高铁没有规模效益，每公里的建设成本必定大大高于国内。墨西哥高铁项目比京津城际多了近100公里，但中国铁建的投标价格居然低于京津城际高铁的建设费用。如此，中国铁建的亏损至少在百亿元以上。
对如此低廉的大便宜，墨西哥并不买账。有报道说，墨西哥前驻华大使发文称：“总统访华前取消中国合同传递出强烈的信号：我们不是向中国求恩惠”；“中国国企习惯于按照他们的意愿在非洲、委内瑞拉和其他发展中国家做他们想做的事儿，墨西哥是例外”。
中国铁建应当明白，“高铁走出去”，是要发挥中国高铁的性价比优势。高铁是商业项目，不是援助项目，国企走出去是要挣钱，而不是赔钱。
